NEDO ワシントン：デイリーレポート2007年9月後半分

　

■ NEDO ワシントン事務所：デイリーレポート ■

2007年9月後半分

■ エネルギー・環境・産業技術関連では、以下のような動きがあった

9月27日特別号

John Dingell下院議員、草稿中の炭素税法案の概要を公表

世界の主要排出国がワシントンDCで地球温暖化についての協議を行っている最中の9月27日、下院エネルギー・商業委員会のJohn Dingell委員長（民主党、ミシガン州）が、草稿中の炭素税法案の概要を公表した。

Dingell下院議員はホームページに掲載した声明で、「地球は温暖化しており、人間の活動がその主要原因となっている。深刻な問題を回避するために、我々は行動をとらねばならない。」と述べている。また、2050年までに温室効果ガス（GHG）排出を60～80%削減する(注:1) ということは壮大な事業であり、その達成は容易でないものの、我々は、我が将来および子供たちの将来のためにも、この目標を断じて成し遂げなければならないと主張している。

Dingell下院議員は多角的アプローチの必要性を説き、経済全体のcap-and-trade型プログラムに加えて、炭素税を導入することを提案している。また、炭素排出への課税こそが、排出を抑制する最も効果的な方法であり、代替技術の採算性を高める最も効果的な方法でもあると明言している。Didngell下院議員が発表した提案の概要は下記の通り：

炭素への課税

炭素1トンあたり50ドルの課税（5年間で段階的に導入。その後はインフレ調整）

課税対象

石炭（亜炭、泥炭を含む）

石油および石油製品

天然ガス

ガソリンへの課税

1ガロンのガソリン、ジェット燃料、ケロシン等に対して50セントの課税（5年間で段階的に導入。その後はインフレ調整）

対象外となる燃料

ディーゼル燃料

石油を含まないバイオ燃料 … 石油との混合バイオ燃料の場合は、混合された石油の分だけが課税対象。

3,000平方フィート以上の大邸宅に対する住宅ローン金利控除を段階的に廃止

対象外となる住居

1900年以前に建造された歴史的住居と農家

住宅を炭素ニュートラルとするため、炭素クレジットを購入する住宅所有者、または、LEED（Leadership in Environment and Energy Design）認定住宅の所有者

住宅ローン金利控除率の変更

面積が3,000～3,199平方フィートの住居　　　85%

面積が3,200～3,399平方フィートの住居　　70%

面積が3,400～3,599平方フィートの住居　　　55%

面積が3,600～3,799平方フィートの住居　　　40%

面積が3,800～3,999平方フィートの住居　　　25%

面積が4,000～4,199平方フィートの住居　　　10%

面積が4,200平方フィート以上の住居　　　　　　0%

同プランによりあがった収入の用途

勤労所得税控除（Earned Income Tax Credit）の拡大

高速道路信託基金

空港・航空路信託基金

高齢者医療保険（Medicare）とソーシャル・セキュリティ（Social Security）

州政府の児童健康保険プログラム

省エネルギー

再生可能エネルギー研究開発

低所得者家庭エネルギー支援プログラム

炭素税はクリントン政権時に、BTU税として提案されたが、1990年代に見事なまでの大失敗に終わっており、計画の立法化に伴う政治的困難さを例証する際にしばしば引用されている。炭素税は、経済学者によって歓迎されてはいるものの、政治的には成功の見込みなしと考えられているため、今回のDingell下院議員の炭素税への関心は観測筋を当惑させている。Dingell下院議員によると、この提案の目的は、気候変動への対応に伴う大幅なコスト問題についての討議の火付け役となることであるという。（Congressman John Dingell News Release, September 27, 2007; CongressNow, September 27, 2007）

　
注釈：

1：世界最高の科学者らは、地球温暖化の影響を制限するためにはこの削減が必要であるという点で合意している。

9月26日特別号

ブルッキングズ研究所、話題の気候変動三大会議のプレビューフォーラムを開催

2007年9月24日の週には、温室効果ガス（GHG）排出と気候変動の問題に関する話題の三大イベント(注:1) が開催される。この「気候ウィーク（Climate Week）」を目前に控えた2007年9月21日に、シンクタンクのブルッキングズ研究所（Brookings Institute）が、国連気候変動枠組条約（UNFCCC）のYvo de Boer事務局長、国務省の気候変動交渉代表であるHarlan Watson博士、および、ブルッキングズ研究所のフェローでクリントン地球イニシアティブ（Clinton Global Initiative）のエネルギー・気候作業部会議長であるDavid Sandalow氏をスピーカーに招き、「気候ウィーク」に行われる国際会議に関する見通し、および、ポスト京都政策について討議した。ここでは、ブルッキングズ研究所Strobe Talbott所長の冒頭挨拶とHarlan Watson博士の発言の概要を報告する。

Talbott所長の冒頭挨拶

気候変動は重要どころではなく、逼迫した問題である。今後10年間に確固とした進展がなければ、我が惑星の温暖化は逆戻り不可能な転換点（tipping point）に達することになる。こうした大惨事を回避するには、大胆さと政治的勇気が必要であり、他諸国や国連のような国際機関との未曾有の協力が必要となる。また、健全な研究に基づく革新的なアイディアや、政府・民間部門・大学・非政府機関（NGO）・シンクタンクの明晰な思考も必要である。

ブルッキングズ研究所のエネルギー安全保障プロジェクトは、気候変動問題にエネルギー安全保障の観点から取り組んでいる。社会や産業界のエネルギー需要を満たすということが、GHG排出問題の要となっており、この問題を解決することが国家安全保障および国際安全保障の双方にとって不可欠である。安全保障は、地政学・経済・環境という3つの局面をもっており、環境という局面に迅速かつ効率的に対応しなければ、他の2つの局面を進展させることは長期的にはあまり意味がないといえる。

Harlan Watson博士の発言

首都ワシントンで9月27～28日に行われる会議は、ブッシュ大統領が提案した一連の主要排出国会議の第一回目であるが、気候変動、エネルギー安全保障、および、経済成長を一つのパッケージとして取り上げることの重要性が我々の格別な関心事となっている。

2005年のグレンイーグル会合や最も近いところでは先週のベルリン会合と、気候変動問題に関するダイアロクが続いているが、来週（9月24日の週）開催される会合に始まり2008年までというタイムフレームにおいては、ダイアログから抜け出すことを希望している。ダイアログは良いが、我々は京都議定書の第一約束期間（2008年～2012年）後の基本概念をどのように構築するかについて本腰をいれて取り掛かる時期にきている。

来週開催される主要排出国会議には、①米国；②中国；③欧州連合（EU）；④ロシア；⑤日本；⑥インド；⑦ドイツ；⑧カナダ；⑨英国；⑩イタリア；⑪韓国；⑫フランス；⑬メキシコ；⑭オーストラリア；⑮南アフリカ；⑯インドネシア；⑰ブラジル、および、国連が参加する。この会議で、我々は下記を期待している：

1. 世界的な長期排出削減目標を設定するためのプロセス開始

EU、カナダ、そして、日本が2050年までに約50%減という長期的削減目標を提案している。また、自分のメモでは、英国が21世紀中盤までに60%の削減義務を法制化することを討議しているとなっている。会議ではこうした削減目標を考慮することになろう。長期目標の合意達成努力に関しては、これに原則としてコミットしている諸国と、コミットしていない諸国があるものの、主要排出国会議の参加国全てがこの検討に合意していることは非常に意義がある。

2. 2012年以降の国家アクション・ポートフォリオ形成を視野にいれた、GHG対応およびネルギー安全保障強化の国家戦略に関する現状の具体化

EU、カナダ、米国、オーストラリア他の諸国が既に、2012年以降の国家政策作りを開始している。我々が討議しているのは、2020年、2030年という中間的タイムフレームで何をすべきかということである。各国には夫々の国の事情があるため、国レベルでの政策作りが必要であり、これには米国の企業平均燃費（CAFE）基準や再生可能燃料使用基準といった拘束力のある要素の他に、インセンティブや技術提携といった要素も含まれることになろう。

3. 優先技術分野の主要セクターに焦点

将来の排出増加の大半は発電部門、特に石炭火力発電所で発生し、これに、運輸部門での石油消費が続くことになる。従って、我々としては、低炭素の化石燃料利用発電、特に炭素回収や貯留問題、更には自動車や燃料技術に焦点を合わせたいと思っている。第三に、森林や農業用地といった土地利用の変化はGHG排出の約20～25%を占めるため、これまでは審議が回避されがちであった開発途上国における森林伐採問題も取り上げる必要がある。

4. 既存技術、省エネ技術、原子力、ソーラー、風力等の市場浸透を加速化させる方法、および、技術開発と技術移転についての検討

現在の世界エネルギー研究開発（R&D）費の半分は、日本と米国のR&D予算であり、IAEA諸国のR&D予算は実質ベースでは減少している。我々が是非とも推進したい事項の一つは、国家レベルおよび国際レベルでの財政的支援拡大である。もちろん、既存クリーンエネルギー技術の移転を加速するための最も容易な方法は、クリーンエネルギーや環境調和型の製品やサービスに対する関税その他の障壁を撤廃することであるが、これの検討をドーハ・ラウンドで行うことに合意してから久しく経っており、2007年末までには何からの動きがあることを期待している。
ブッシュ大統領が5月31日のスピーチで述べたように、既知の技術を低コストまたは無償で共有する方法を検討する世界的努力を立ち上げたいと考えている。また、短期的なポテンシャルの高い省エネ技術を、主要排出国間の提携関係強化によって推進したいことは言うまでもない。更に、技術は温暖化の緩和だけでなく、温暖化への適応でも重要であるため、融資が非常に重要な一要素となる。

5. 既存の政府資源と民間資源に焦点

既存の政府および民間資源にてこ入れする最善方法を検討すると共に、転換（transformational）技術に投資する新たな低コスト資金源 …開発銀行やOPEC、米国内の資本源… を検討する。

6. 排出モニターシステムの整合化

排出モニターシステムは国家レベルでは優れていると言えるものの、事業体（entity）レベルを見ると、顕著な違いがあることが明らかになる。従って、我々の進捗状況を判定するためには、こうしたシステムの整合化が重要である。

（E&ETV, September 25, 2007）

　
注釈：

1：国連総会、米国務省主催の主要排出国会議（Major Economies Meeting）、および、クリントン地球イニシアティブの3つのイベント。

9月19日号

新たな自動車燃費算出方法を取入れる、環境保護庁

環境保護庁（EPA）の新しい燃費試験法が、今月から販売が本格的となる2008年型車に適用される。これまでの自動車燃費計算方法は1970年代半ばに策定されたもので、実際の運転パターンを考慮しておらず、非現実的であるという批判を環境保護団体からしばしば受けてきた。こうした批判に応え、EPAは、フルタンクのガソリンで実際に走行できる距離に関する情報を消費者に提供するため、のろのろ運転や現在の制限速度(注:1) といった現実的な走行条件を新たな燃費テストに盛り込んでいる。

この新しい燃費評価方法によって、殆どの車の推定燃費が低下する(注:2) ことになるが、特に、ハイブリッドやその他の良燃費の自動車が大きな打撃を受けることになる。例えば、2007年型トヨタ・プリウスの燃費を新しい試験法で調べたところ、1ガロンあたり55マイルから46マイルへと16%低下したほか、2007年型のホンダ・ハイブリッド・シビックの燃費も同程度下がっている。

EPAでは新たなウィンドウステッカーに、車両の推定燃費のほか、同じ車両クラスの他車との比較を掲載する予定である。また、年間の運転経費算出方法の正確な内訳も記載することになっている。

これとは別の自動車関連のニュースとして、クライスラー社が電気自動車・電気トラックの研究・設計に注力する事業部を創設することを発表した。同社は市場にハイブリッド・モデルをまだ投入していない米国唯一の自動車メーカーであり、同社の車は平均燃費が最も低い。この新しい事業部は「環境（environmental）」をもじって「Envi」と命名される予定である。(Los Angeles Times, September 15, 2007)

プラグイン・ハイブリッド電気自動車用のバッテリー開発に躍起となる自動車メーカー

業界初のプラグイン・ハイブリッド電気自動車（plug-in hybrid electric vehicle = PHEV）の市場化を目指して競うトヨタとGMは、各々の電池技術への賭けが自社の成功につながることを期待している。

自動車メーカー各社はPHEVに用いる基本技術として、リチウムイオン電池を選択している。携帯電話、ラップトップ・コンピュータ、コードレス電動工具などに多用されるリチウムイオン電池は、今日のハイブリッド車に使われるニッケル水素電池を始めとする他の殆どの技術よりも重量あたりの蓄電量に優れているものの、ショートする傾向がある。現に、熱反応を起こしてバッテリーパックが爆発炎上するという事故がラップトップで起こっている。ラップトップは比較的丁寧に扱われるが、車に搭載する電池の場合は、遥かに厳しい使用条件に耐えるものでなければならない。

リチウムイオン電池技術において自動車メーカーが直面する選択は、電池内の電子を引き付ける陰極に何を使うかという点である。陰極材料の情報に対するトヨタのセキュリティは極めて厳重だが、巷ではニッケル・コバルト・アルミニウムだという噂が流れている。

一方のGMは2種の異なる技術を追求しており、実行可能なオプションの開発に向けて、2つの研究チームを対抗させている。ことさら野心的なオプションの方は、ナノサイズの陰極材料(注:3) を電池のいたるところに埋め込むもので、ナノリン酸リチウム電池の開発に従事するスタートアップ企業A123 Systems社との提携を視野に入れている。(Greenwire, September 18, 2007)

注釈：

1：これまでの全米の平均制限速度は55マイルであったが、現在では場所によっては最高時速80マイル。

2：コンシューマー・レポート誌が2005年に303種の自動車とトラックを対象に行った実験では、90%の車種がEPAの推定燃費より低く、市街走行時の燃費はEPAの推定値を約30%下回る結果がでた。

3：鉄を主成分とする化合物で、貴金属製の陰極よりも安価に製造できる。また、高温にさらされても酸素を排出しないため、過熱の問題が回避されるという。

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